Fotostrecke zum Bau Hochmoselbrücke
Am 21. November 2019 wurde der Streckenabschnitt der B 50neu zwischen Platten und der B 327 bei Longkamp für den Verkehr freigegeben. Mit der Hochmoselbrücke umfasst dieser Abschnitt ein ingenieurtechnisches Jahrhundertbauwerk. Eine Zusammenstellung ausgewählter Fotografien gibt eindrucksvolle Einblicke über die von den Brücken- und Straßenbauern vor Ort geleisteten Arbeiten seit Beginn im Sommer 2011 bis zur Verkehrsfreigabe im November 2019. (Quelle: LBM Trier - Manfred Silwanus)
Die Hochmoselbrücke
Über 1,7 Kilometer erstreckt sie sich, bis zu 160 Metern hoch über der Talsohle: Die Hochmoselbrücke, das herausragende Bauwerk im Streckenverlauf der B 50neu. Das charakteristische Kernstück der Strecke verbindet die westliche Moselseite mit der östlichten. Sie ist damit Teil einer internationalen Straßenachse, die die BeNeLux-Staaten mit dem Rhein-Main-Gebiet verbindet. Die B 50neu hat mit einer Länge von 25 Kilometern die Fernstraßenlücke von der A 60 bei Wittlich zur A 60 bei Mainz geschlossen.
Trotz ihrer Größe ist die Hochmoselbrücke derart gestaltet, dass der optische Eingriff in das Landschaftsbild so dezent wie möglich ausfällt. Die Balkenbrücke ist vergleichsweise schlicht, ihr Stahlüberbau ist relativ leicht. Wegen des geringen Gewichts sind insgesamt nur zehn Pfeiler nötig, um die Last zu tragen. Die Pfeiler sind tailliert gebaut, das heißt, zur Mitte hin dünner werdend. Der Überbau, der das Moseltal überspannt, befndet sich in sehr großer Höhe. Alle drei Aspekte bewirken, dass die Sicht durch das Moseltal von der Brücke kaum eingeschränkt wird.
Die große Höhe wirkt sich auch dadurch günstig aus, dass Verkehrsgeräusche und Abgase der Fahrzeuge so nur eingeschränkt im Moseltal ankommen. Ebenso spielt hierbei die gute Schallisolation der Fahrbahnplatte eine wichtige Rolle.
Die Brücke wurde im Taktschiebeverfahren gebaut. Vorgefertigte Brückenteile aus Stahl wurden am Widerlager Hunsrück montiert, fertig verschweißt und dann mittels Pressen und Gleitlagern über das Moseltal geschoben.
Die Pfeiler
Die 1,7 Kilometer lange Hochmoselbrücke ruht auf lediglich zehn Pfeilern - im Verhältnis zu der Länge der Brücke ist das eine vergleichsweise geringe Anzahl. Der höchste Pfeiler misst rund 150 Meter, der niedrigste rund 20 Meter. Der Abstand zwischen den Pfeilern variiert und beträgt zwischen 105 und 210 Metern.
Die Pfeilerform ist ein wesentliches Gestaltungsmerkmal des Gesamtbauwerks.Gewählt wurde eine geometrische Taillierung der Pfeiler in Querrichtung.
Die Pfeiler wurden auf Bohrpfählen im Boden gegründet - in Summe wurden für die zehn Pfeiler mehr als 100 Pfähle in den Boden getrieben. Die Pfähle reichen dabei zwischen 8 und 47 Meter tief in den Erdboden. Die Bohrdurchmesser schwanken zwischen 1,8 und 2 Metern. Die oberen Enden der Pfähle wurden mit einer sogenannten Pfahlkopfplatte verbunden.
Das Gesamtsystem im Erdreich folgte hierbei dem Prinzip einer Tischgründung: Die Bohrpfähle vergleichbar mit den Tischbeinen, die Pfahlkopfplatte mit der Tischplatte - aus der Gesamtwirkung von Platte und Beinen resultiert die End-Stabilität der Gründung.
Beim Bau der Pfeiler wurde eine sogenannte Selbstkletterschalung genutzt. Beim Betonieren wird in die Gussform der Selbstkletterschalung Beton eingefüllt. Wenn dieser ausgehärtet ist, wird die Schalung hydraulisch weiter Richtung Pfeilerspitze befördert. Betonstahl wird eingebaut und neuer Beton eingefüllt. Ist dieser ausgehärtet, wandert die Schalung weiter nach oben. Dieser Vorgang wiederholt sich so lange, bis der Pfeiler in seiner endgültigen Höhe errichtet ist - pro Abschnitt ist der Pfeiler rund fünf Meter in die Höhe gewachsen.
Der Überbau
Der Überbau der Hochmoselbrücke – also der Teil, der das Tal überspannt – besteht aus rund 900 vorgefertigten Stahlteilen. Jedes Teil – zwischen 15 und 25 Meter lang – ist ein Unikat, das seinen festen Platz in der Gesamtkonstruktion hat, vergleichbar einem 3D-Puzzle.
In Fertigungswerken in Hannover und Lauterbourg wurden die gewalzten Rohbleche bearbeitet und vorgefertigt - soweit, dass die Stahlteile - Segmente genannt - noch mittels Schwertransporten zur Baustelle transportiert werden konnten. Hier erfolgte dann die Endmontage. Der riesige Stahlhohlkasten wurde direkt hinter dem Widerlager Hunsrück zusammengeschweißt. Dies geschah auf einem allein für diesen Zweck errichteten rund 300 Meter langen Vormontageplatz mit einer Korrosionsschutzhalle, in der die abschließende Farbbeschichtung aufgebracht wird.
Ein Brückenschuss - so der Fachbegriff der Ingenieure für einen Brückenabschnitt - besteht im Querschnitt aus zehn bis zwölf vorgefertigten Segmente. Zunächst wurde eine U-Form hergestellt. Die beiden aufgerichteten U-Teile wurden dann mit dem Bodenblech und dem Deckblech verschweißt. Nach dem Einbau der Querstreben im Inneren wurde das obere Fahrbahnblech montiert: Der Hohlkasten war damit im Rohbau fertig. Er ist zwischen 15 und 25 Meter lang und zwischen sechs und acht Meter hoch. Die beiden Kragarme - die Konstruktionsteile, die rechts und links neben dem Hohlkasten hinausragen - komplettieren den Brückenschuss. Sie bestehen jeweils aus zwei Einzelteilen. Die Hochmoselbrücke besteht aus insgesamt 82 dieser Schüsse.
Die Schüsse wurden montiert, mit Korrosionsschutz versehen und dann Stück für Stück über das Moseltal geschoben. Dieser Arbeitsvorgänge wiederholte sich insgesamt 13-mal. Dann war im August 2018 das Widerlager auf der Eifelseite erreicht und der schwierigste Teil der Bauaufgabe abgeschlossen (Zum Rückblick auf die Verschubphasen).
Der erste Verschub hatte im Herbst 2013 stattgefunden. 83 Meter hat sich hierbei der Stahlüberbau in Richtung Widerlager bewegt – ein vergleichsweise unspektakulärer Verschub, der nur auf dem Vormontageplatz stattgefunden hatte. Der erste Verschub in Richtung Tal erfolgte dann im Juni 2014. Als die Brücke über das Tal geschoben wurde, kam ein Hilfspylon zum Einsatz. Mit Hilfe des rund 80 Meter hohen Pylons, der beidseitig mit Stahlseilen abgespannt ist, wurden die Beanspruchungen und Verformungen des Überbaus bei den Verschubvorgängen gesteuert. Der Pylon wurde 2018 abgebaut, als der Überbau das gesamte Tal überspannte.